La génesis del puente Golden Gate fue un paseo de carnaval.

En 1915, la atracción más popular de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico de San Francisco se llamó Aeroscope. El aeroscopio era esencialmente un puente giratorio con contrapeso con un automóvil de pasajeros unido a su brazo móvil. Fue diseñado por un ingeniero llamado Joseph Strauss, cuya empresa se especializó en este tipo de puentes elevables, conocidos como puentes basculantes.

La Exposición se llevó a cabo para celebrar dos logros monumentales: la apertura del Canal de Panamá y la recuperación de San Francisco de la catástrofe de 1906. Mientras se ponía en marcha, el ingeniero de la ciudad de San Francisco, Michael O’Shaughnessy, una figura todopoderosa que había liderado gran parte de esa recuperación, reflexionaba sobre cómo llevar a cabo una hazaña que igualaría incluso la construcción del Canal de Panamá, y sería el coronación del San Francisco renacido: un puente que cruza el Golden Gate.

O’Shaughnessy había comenzado a consultar con expertos en la construcción de puentes y el aeroscopio llamó su atención sobre Strauss. Le otorgó a la compañía de Strauss un contrato para construir un puente levadizo (todavía existente) en 4th Street en China Basin y, lo que es más importante, agregó a Strauss a su lista de expertos constructores de puentes para consultar. Como se señaló en los Portales anteriores, Strauss era un hombre complejo y contradictorio con el impulso de Napoleón y un ego a la altura. Había estado esperando toda su vida por una oportunidad así, y abrazó el proyecto con tal fervor que se hizo cargo de él por completo, dejando a O’Shaughnessy como un espectador.

Los dos hombres trabajaron juntos inicialmente. En 1921, Strauss y O’Shaughnessy publicaron un prospecto ilustrado de 15 páginas que proponía un puente de 1,6 millas de largo, con dos secciones en voladizo en cada extremo y una sección de suspensión en el centro. El puente, dijo Strauss, sería un “logro supremo del esfuerzo estadounidense… un producto del Gran Oeste Dorado”.

También habría sido una monstruosidad de clase mundial. Como escribe John Van Der Zee en “Gate: The True Story of the Design and Construction of the Golden Gate Bridge”, “Con su armazón macizo y arácnido y sus gruesas torres de vigas entrecruzadas, el diseño original de Strauss sugiere un enorme puente ferroviario, un edificio sin alma”. mecanismo sea atravesado por otros mecanismos”. Los críticos lo compararon con una “trampa para ratas al revés”.

Pero las preocupaciones de diseño fueron secundarias cuando Strauss comenzó a promocionar su puente con fervor mesiánico, recorriendo incansablemente los “condados de vacas” del norte de California y promocionando los beneficios económicos y de desarrollo que les traería un puente. Sus esfuerzos de promoción dieron sus frutos en 1923, cuando la Legislatura de California aprobó la creación de una primera entidad pública para pagar el puente, un Golden Gate Bridge and Highway District de varios condados.

Pero la batalla por el puente acababa de comenzar. Los críticos afirmaron que sería inseguro, ruinosamente costoso, dañaría la industria maderera, no sería lo suficientemente alto para acomodar buques de guerra y profanaría su majestuoso sitio. El poderoso Ferrocarril del Pacífico Sur, propietario de los transbordadores, se opuso. Strauss y sus aliados eventualmente prevalecieron, pero en 1932, cuando ningún comprador se presentó para comprar los $6 millones en bonos necesarios para comenzar la construcción, el proyecto enfrentó un desastre. Fue rescatado por el fundador de Bank of America, AP Giannini, quien simplemente dijo: “Tomaremos los bonos. Necesitamos el puente. Cuando le preguntó a Strauss cuánto duraría el puente, Strauss respondió: “Para siempre”.

Mientras tanto, el desgarbado diseño original de Strauss para el puente había sido abandonado. Para su crédito, Strauss había reunido un equipo de ingenieros y arquitectos de clase mundial, que habían ideado un nuevo diseño para un puente colgante etéreo y elevado, cuyo tramo principal de torre a torre era de 4,200 pies asombrosos. Como escribe Kevin Starr en “Golden Gate: The Life and Times of America’s Greatest Bridge”, esta transformación de oruga a mariposa destacó las fortalezas y debilidades de Strauss. “Por un lado, Strauss fue capaz de dejar de lado su diseño cuando surgieron los objetivos y reclutó a un equipo superior de talentos superiores. Por otro lado, como diría el tiempo, Strauss se negaría a dar crédito a quien lo merecía y borraría deliberadamente la contribución del ingeniero críticamente responsable del diseño del sistema de suspensión”.

El ingeniero que Strauss iba a “borrar deliberadamente” era un profesor tranquilo y sin pretensiones de Maine llamado Charles Alton Ellis. Un clasicista que leyó la literatura griega en su versión original, Ellis fue un ingeniero brillante cuyo genio residía en su capacidad para realizar análisis matemáticos complejos de estructuras desafiantes. El puente Golden Gate, más largo que cualquier puente colgante jamás construido, el primer puente jamás construido sobre la boca de un puerto, que tendría que soportar fuertes vientos, soportar pesos enormes y expandirse y contraerse con el calor y el frío, fue tan desafiante como cualquier estructura en el mundo.

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